Река, которая разделяла путь

На 358-м километре федеральной трассы Р-256 «Чуйский тракт», у села Иня в Онгудайском районе Республики Алтай, через бурную Катунь перекинут современный железобетонный мост. Большинство проезжающих даже не подозревают, что буквально в нескольких десятках метров от него сохранились остатки одного из самых необычных инженерных сооружений Сибири. Речь идет о первом в России двухцепном висячем мосте, построенном в 1936 году по проекту инженера Сергея Афанасьевича Цаплина. Сегодня этот мост, выведенный из эксплуатации в 1970 году, является памятником истории дорожного строительства и одной из самых фотографируемых достопримечательностей Горного Алтая.

История Ининской переправы началась задолго до появления моста. Катунь в этом месте считается одной из самых своенравных рек Алтая. В период спада воды ширина реки составляет около 75 метров, а в половодье увеличивается почти вдвое. Течение настолько стремительное, что даже опытные лодочники рисковали жизнью, переправляя людей и грузы.

Челн и водоворот

Первое подробное описание Ининской переправы оставил выдающийся востоковед Василий Васильевич Радлов, проехавший по Чуйскому вьючному пути летом 1860 года. Его впечатления от переправы через Катунь в районе Ини звучат почти как приключенческий роман: «Мы переправились здесь через реку на небольшом челне, представлявшем собой выдолбленный ствол дерева десяти футов длины и около трёх футов ширины. Лодочник продемонстрировал поразительную ловкость. Сначала он поднялся шагов на 150 вверх у левого берега, потом бросил нос лодки прямо в покрытый белой пеной водоворот, который подхватил лодчонку и стремглав понес её. Оглушительный грохот и шипение обрушились на нас, заглушив все наши чувства, вокруг была белая пена, и вот челн уже остановился на другом берегу в тихой, безопасной бухте. Как мы перебрались через реку — не знаем сами» (Радлов, 1989, с. 30).

Переправа лошадей и скота была ещё опаснее. Животных сгоняли в воду, и они, подхваченные течением, с трудом доплывали до противоположного берега, часто калечась о подводные камни. В большую воду переправа становилась вовсе невозможной, и караваны с товарами неделями простаивали на берегу.

К 1913 году на месте будущей переправы действовал паром, способный одновременно перевозить восемь телег и несколько верховых лошадей. Василий Яковлевич Шишков, руководивший экспедицией по изысканию Чуйского тракта, отмечал в своих путевых очерках, что паромная переправа в Ине создаёт серьёзные заторы в движении и является одним из «узких мест» всего тракта.

Инженер из Ленинграда

Вопрос о строительстве постоянного моста через Катунь в Ине поднимался неоднократно. В технической пояснительной записке к проекту участка Чуйского тракта от перевоза Коркечу до реки Ини, составленной в июне 1928 года, прямо указывалось на необходимость замены паромной переправы мостом. Однако средства на столь масштабное сооружение появились лишь в начале 1930-х годов, после того как Чуйский тракт получил статус дороги государственного значения и был передан в ведение Народного комиссариата внутренних дел.

Автором проекта стал выпускник Ленинградского института инженеров путей сообщения Сергей Афанасьевич Цаплин. К моменту назначения на строительство Ининского моста он уже имел опыт работы на сложных объектах. Цаплин предложил смелое для своего времени решение в виде двухцепного висячего моста с деревянными пролётными строениями. Подобная конструкция в СССР до этого не применялась, и Ининский мост стал первым в стране сооружением такого типа.

Руководитель строительства Чуйского тракта Николай Львович Вишневский в письме секретарю Ойротского обкома ВКП(б) Хабарову, датированном не позднее апреля 1934 года, сообщал о своих планах: «Предполагаю построить нынешней зимой мост через Катунь в Усть-Семе. Спешно заканчиваю изыскания и бурение. При благоприятных результатах пойду на риск (зимнее выведение бетонных опор). Максимальные потери возможны до 30-40 тыс. руб.» (Вишневский, 1934).

Риск действительно был немалым. Бетонные работы в условиях сибирской зимы требовали особых технологий, а малейшая ошибка могла привести к разрушению опор весенним ледоходом. Тем не менее проект был утверждён, и строительство началось.

Три тысячи заключённых на берегу Катуни

Строительство Ининского моста велось в основном силами заключённых 7-го отделения Сиблага НКВД. На левом берегу Катуни, на пригорке, был разбит лагерный пункт, ограждённый колючей проволокой. Чуть выше располагалась вооружённая охрана. По разным оценкам, через строительную площадку моста прошло около 3000 заключённых.

Однако в июле 1935 года работы оказались под угрозой срыва. В протоколе № 24 заседания Президиума Ойротского областного исполнительного комитета от 8 июля 1935 года зафиксировано: «В связи с полным снятием рабочей силы Сиблагом, строительство Ининского моста приостановилось, кадровых же рабочих не имеется». Областные власти были вынуждены обязать председателей Шебалинского, Онгудайского, Усть-Канского, Усть-Коксинского и Ойрот-Туринского аймакисполкомов обеспечить мост рабочей силой не позднее 15 июля (Протокол № 24, 1935).

Жители села Иня также участвовали в подготовительных работах. Они отбирали в качестве основы пролётных строений моста первосортную древесину лиственницы, потому что именно этот материал отличается устойчивостью к влаге и гниению.

Шесть грузовиков

Финальная сборка моста началась 16 января 1936 года и продолжалась два с половиной месяца. 31 марта основные работы были завершены. В апреле состоялись испытания сооружения. На мост выехали шесть тяжёлых грузовиков ЗИС с полным грузом от 6 до 8 тонн каждый. Машины медленно, одна за другой, прошли с берега на берег. Конструкция выдержала нагрузку без видимых деформаций.

26 апреля 1936 года правительственная комиссия подписала акт приёмки моста в эксплуатацию. В тот же день состоялось торжественное открытие. Для Горного Алтая это событие стало настоящим праздником, потому что впервые на Чуйском тракте появилась постоянная переправа через Катунь, избавившая водителей от многодневных ожиданий парома.

Современники отмечали необычную красоту сооружения. Деревянные пролётные строения на стальных тросах, перекинутые через бурную реку в обрамлении скалистых берегов, производили сильное впечатление. В ответе начальника производственно-диспетчерского отдела Управления автодороги Новосибирск-Ташанта Туркина директору Горно-Алтайского краеведческого музея от 13 февраля 1967 года мост назван просто и точно: «в 1936 г. висячий мост через реку Катунь у п. Иня» (Туркин, 1967).

Тридцать четыре года службы

Ининский мост прослужил 34 года. За это время по нему прошли тысячи автомобилей, перевезены десятки тысяч тонн грузов. Мост пережил несколько рекордных паводков, когда уровень Катуни поднимался на несколько метров. Деревянные конструкции регулярно осматривались и ремонтировались, однако к концу 1960-х годов сооружение окончательно исчерпало свой ресурс.

В 1970 году рядом со старым мостом был построен новый железобетонный мост, соответствовавший возросшим нагрузкам Чуйского тракта. Старый мост Цаплина был выведен из эксплуатации. Его деревянные пролётные строения частично сохранились до наших дней и сегодня являются одним из самых узнаваемых символов Чуйского тракта.

Мост сегодня

Современный Ининский мост расположен на 358-м километре федеральной трассы Р-256, в двух километрах к северу от села Иня. Добраться до него можно на любом автомобиле по асфальтированной дороге, доступной для машин с любым клиренсом. Регулярные рейсовые автобусы Горно-Алтайск — Кош-Агач и Бийск — Кош-Агач проходят через мост несколько раз в день.

Рядом с современным мостом, на левом берегу Катуни, сохранились бетонные опоры и отдельные деревянные конструкции старого моста Цаплина. К ним можно подойти пешком по тропе от смотровой площадки. В ясную погоду отсюда открывается впечатляющий вид на бирюзовую Катунь, скалистые берега и заснеженные вершины вдали.

Для тех, кто хочет не просто проехать по тракту, но и посмотреть остатки старого моста, поискать места установки лагерных бараков 1930-х годов и других исторических объектов в окрестностях Ини, имеет смысл заранее подготовиться. В горной местности сотовая связь часто пропадает, поэтому перед поездкой необходимо скачать приложение Карта РУ и приобрести подробную топографическую офлайн-карту этого региона. Это позволит точно определить, где свернуть с трассы к старым объектам и не заблудиться на местности. А для тех, кто хочет посмотреть все интересные места Чуйского тракта, путешествуя по Алтаю, в том числе и Ининский мост, в приложении есть бесплатная карта достопримечательностей Алтая.

Ининский мост Цаплина представляет собой не просто инженерное сооружение. Это памятник эпохе, когда страна в тяжелейших условиях строила дороги, связывающие отдалённые регионы с большой землёй. И сегодня, проезжая по современному мосту через Катунь, стоит на минуту остановиться у его старого собрата, чтобы вспомнить тех, кто его построил.